ابعاد رژیم حقوقی گذر ترانزیتی در تنگه‌های بین‌المللی

به گزارش «راهبرد معاصر»؛ از منظر حقوق بین‌الملل، تنگه هرمز تماماً از آب‌های سرزمینی کشورهای ساحلی (ایران و عمان) تشکیل شده است. طبق کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها (UNCLOS)، هر کشور ساحلی می‌تواند تا ۱۲ مایل دریایی از خط مبدأ خود را به عنوان «دریای سرزمینی» اعلام کند. عرض تنگه هرمز در باریک‌ترین نقطه (تنگه هرمز شمالی) حدود ۲۱ مایل دریایی است؛ این یعنی هیچ «دریای آزاد»ی (High Seas) میان تنگه وجود ندارد و آب‌های سرزمینی ایران و عمان با هم تلاقی دارند.

در رژیم گذر بی‌ضرر مورد تاکید ایران، زیردریایی‌ها موظفند روی سطح آب پرچم خود را برافراشته کنند و هر فعالیت نظامی مخل نظم و امنیت کشور ساحلی ممنوع است

اما نکته کلیدی تفاوت میان «مالکیت» و «حق گذر» است. گرچه این آب‌ها سرزمینی هستند، اما چون تنگه‌ای است که برای «ناوبری بین‌المللی» استفاده می‌شود، مشمول رژیم حقوقی خاصی است. طبق کنوانسیون ۱۹۸۲، در چنین تنگه‌هایی رژیم «گذر ترانزیتی» (Transit Passage) حاکم است. این رژیم به کشتی‌های تمام دنیا حق می‌دهد صرفاً برای عبور سریع و بدون وقفه، از این آب‌های سرزمینی عبور کنند. ایران معتقد است چون کنوانسیون ۱۹۸۲ را تصویب نهایی (Ratify) نکرده، ملزم به اجرای «گذر ترانزیتی» نیست و رژیم «گذر بی‌ضرر» (Innocent Passage) را ترجیح می‌دهد که قدرت نظارتی بیشتری به کشور ساحلی می‌دهد. این چالش بنیادین، مرز میان حاکمیت ملی و ضرورت‌های تجارت بین‌المللی است.

کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها در بخش سوم، مواد ۳۷ تا ۴۴، رژیم حقوقی «گذر ترانزیتی» را برای تنگه‌هایی که برای کشتیرانی بین‌المللی بین یک بخش از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی (EEZ) و بخش دیگری از آن استفاده می‌شوند، تعریف کرده است. این رژیم حقوقی توازن حساسی میان حقوق کشورهای ساحلی و حقوق کشورهای استفاده‌کننده از تنگه (به‌ویژه قدرت‌های دریایی) ایجاد می‌کند.

«حق عبور» کشتی‌های تجاری و نظامی، بی‌قید و شرط یا مشروط؟

در متون حقوقی بین‌المللی، عبور کشتی‌های تجاری تقریباً «بی‌قید و شرط» تلقی می‌شود، به شرطی که عبور آن‌ها «سریع و مداوم» باشد و به فعالیت‌های جانبی (مانند ماهیگیری یا آلودگی عمدی) نپردازند. اما چالش اصلی بر سر کشتی‌های نظامی و زیردریایی‌هاست.

در رژیم «گذر ترانزیتی» (مورد حمایت آمریکا و قدرت‌های دریایی)، زیردریایی‌ها اجازه دارند به صورت «مستغرق» (زیر آب) عبور کنند و ناوهای هواپیمابر می‌توانند پروازهای شناسایی انجام دهند. اما در رژیم «گذر بی‌ضرر» (مورد تاکید ایران بر اساس حقوق عرفی)، زیردریایی‌ها موظفند روی سطح آب بیایند و پرچم خود را برافراشته کنند و هرگونه فعالیت نظامی که مخل «نظم و امنیت» کشور ساحلی باشد، ممنوع است. ایران طبق قانون مناطق دریایی خود (مصوب ۱۳۷۲)، عبور شناورهای جنگی خارجی را منوط به «کسب اجازه قبلی» یا دست کم اطلاع‌رسانی می‌داند، در حالی که کشورهای غربی با استناد به آزادی ناوبری (Freedom of Navigation)، این محدودیت را نمی‌پذیرند.

مواد کلیدی:

• ماده ۳۷: شمول گذر ترانزیتی برای همه کشتی‌ها.
• ماده ۳۸: حق گذر ترانزیتی که به معنای آزادی کشتیرانی صرفاً برای عبور سریع و مداوم از تنگه است.
• ماده ۳۹: تکالیف کشتی‌ها (رعایت قوانین ایمنی، تهدید نکردن یا استفاده از زور علیه کشورهای ساحلی، رعایت مقررات بین‌المللی).
• ماده ۴۴: مسئولیت کشورهای ساحلی در مانع‌تراشی نکردن برای گذر ترانزیتی.

تفاوت‌های بنیادین: گذر بی‌ضرر (Innocent Passage) در مقابل گذر ترانزیتی (Transit Passage)

یکی از مباحث محوری در حقوق بین‌الملل، تفاوت میان این دو مفهوم است:

• گذر بی‌ضرر (ماده ۱۹): زیردریایی ها باید در سطح حرکت کنند و پرچم خود را برافراشته نگه دارند. کشور ساحلی در صورت «به خطر افتادن صلح و نظم» حق تعلیق موقت آن را دارد.
• گذر ترانزیتی: زیردریایی‌ها مجاز به حرکت در حالت عادی (حتی مستغرق) هستند. حق گذر ترانزیتی به هیچ وجه قابل تعلیق نیست (ماده ۴۴). این تفاوت برای قدرت‌های دریایی (مانند آمریکا) حیاتی است تا قابلیت‌های نظامی خود را حفظ کنند.

تحلیل موردی و تطبیقی

از منظر حقوقی، در تنگه مالاکا (Strait of Malacca) به دلیل موقعیت جغرافیایی، کشورهای ساحلی (اندونزی، مالزی و سنگاپور) از نظام‌های مدیریتی پیچیده‌ای استفاده می‌کنند که عمده ترین چالش‌های آنها تمرکز بر ایمنی کشتیرانی و حفاظت از محیط زیست به دلیل تراکم بالای ترافیک تجاری است. کشورهای ساحلی با استناد به ماده ۴۳، خواستار مشارکت استفاده‌کنندگان در هزینه‌های ایمنی و کمک‌ناوبری هستند.

در تنگه مانش/ کانال انگلیس (English Channel / Strait of Dover) نیز وضعیت حقوقی به گونه ای است که رژیم گذر ترانزیتی اعمال می‌شود. با توجه به اینکه این تنگه بین دریای آزاد (اقیانوس اطلس) و دریای شمال قرار دارد، انگلستان و فرانسه قوانین سخت‌گیرانه‌ای برای مدیریت ترافیک (TSS) وضع کرده‌اند.

تفاوت کلیدی رژیم حقوقی دو تنگه این است که به دلیل توافقات دوجانبه و استانداردهای IMO (سازمان بین‌المللی دریانوردی)، چالش‌های امنیتی نظامی در آنجا کمتر از مناطق بحرانی و تمرکز بر مدیریت ایمنی کشتیرانی تجاری است.

اما تنگه هرمز (Strait of Hormuz) نیازمند وضع رژیم حقوقی است، زیرا یکی از حیاتی‌ترین نقاط راهبردی جهان به شمار می رود. چالش حقوقی تنگه این است که ایران کنوانسیون ۱۹۸۲ را امضا کرده، اما هنوز تصویب نهایی نکرده است. بنابراین، ایران معتقد است باید حق استفاده از رژیم «گذر بی‌ضرر» (Innocent Passage) را برای کشورهایی که عضو کنوانسیون نیستند یا بر اساس حقوق عرفی، اعمال ‌کند. این دیدگاه با تفسیر آمریکا که معتقد است «گذر ترانزیتی» قاعده حقوق بین‌الملل عرفی (Customary International Law) است، تعارض دارد.

از منظر مؤلفه های نظامی، استفاده از زیردریایی‌ها و پروازهای نظامی در حریم تنگه هرمز همواره محل مناقشه میان تفسیر ایران و تفسیر کشورهای غربی (به سرکردگی آمریکا) بوده است.

یافته‌های کلیدی و تحلیل‌های حقوقی

1. حقوق عرفی بین‌الملل: بیشتر پژوهشگران حقوق بین‌الملل در غرب، رژیم گذر ترانزیتی را به عنوان حقوق عرفی می‌پذیرند که حتی برای کشورهای غیرعضو کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها نیز لازم‌الاجراست.
2. محدودیت‌های کشورهای ساحلی: طبق ماده ۴۲، کشورهای ساحلی می‌توانند قوانینی برای ایمنی کشتیرانی، پیشگیری از آلودگی و گمرک وضع کنند، اما این قوانین نباید «اثر تبعیض‌آمیز» داشته باشند یا عملاً مانع گذر ترانزیتی شوند.
3. موضع‌گیری‌های دولتی: تضاد اصلی در تنگه هرمز ناشی از تفاوت تفسیر میان «گذر ترانزیتی» (آزادی عمل بیشتر برای ناوها) و «گذر بی‌ضرر» (حق نظارت بیشتر برای کشور ساحلی) است.

ایران کنوانسیون ۱۹۸۲ را امضا کرده، اما هنوز تصویب نهایی نکرده است. بنابراین اعتقاد دارد باید حق استفاده از رژیم گذر بی‌ضرر را برای کشورهای غیر عضو اعمال ‌کند

تعارض نظرات بین‌المللی و ظرفیت تنش‌ها

تضاد اصلی میان دو دیدگاه حقوقی است: دیدگاه قراردادی (کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها) و دیدگاه حقوق بین‌الملل عرفی. آمریکا که خود عضو کنوانسیون نیست، ادعا می کند «حق گذر ترانزیتی» به قاعده عرفی تبدیل شده و برای همه (حتی غیرعضوها) لازم‌الاجراست. در مقابل، ایران استدلال می‌کند حقوق ناشی از کنوانسیون فقط برای اعضای آن (مانند عمان) است و با کشورهای غیرعضو (مانند آمریکا) بر اساس قراردادهای دوجانبه یا قواعد قدیمی‌تر (مانند کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو) رفتار می‌کند.

این اختلاف نظر حقوقی مستقیماً به تنش‌های فیزیکی منجر می‌شود؛ به عنوان نمونه زمانی که ایران اقدام به بازرسی کشتی‌ها یا توقیف آن‌ها به دلایل حقوقی/زیست‌محیطی می‌کند، کشورهای غربی آن را «اخاذی ژئوپلیتیک» یا «نقض آزادی ناوبری» می‌نامند. این اصطکاک در رسانه‌های بین‌المللی به عنوان «جنگ نفتکش ها» یا «دیپلماسی دریایی» بازتاب می‌یابد.

تأثیر تهدیدات امنیتی (دزدی دریایی و حملات) بر رژیم حقوقی

تهدیدات امنیتی مانند دزدی دریایی یا حملات مشکوک به نفتکش ها (مانند حوادث فجیره)، رژیم حقوقی را از حالت «عادی» به حالت «امنیت‌محور» تغییر می‌دهند. طبق ماده ۳۹ کنوانسیون ۱۹۸۲، کشتی‌ها در حال عبور نباید به تهدید یا استفاده از زور علیه کشور ساحلی متوسل شوند.

وقتی ناامنی افزایش می‌یابد، کشورهای ساحلی (مانند ایران) با استناد به «حق دفاع مشروع» (ماده ۵۱ منشور ملل متحد)، نظارت‌های امنیتی خود را افزایش می‌دهند. علاوه بر این، قدرت‌های بین‌المللی ائتلاف‌های نظامی (مانند سنتکام) تشکیل می‌دهند. از نظر حقوقی، حضور این نیروها برای «حفاظت از تجارت»، خود می‌تواند به عنوان واکنشی به تهدید قلمداد شود، اما از نظر ایران، حضور نیروهای بیگانه در تنگه، خود عامل ناامنی و نقض حاکمیت منطقه‌ای است.

نقش سازمان ملل متحد و کنوانسیون‌ها در تثبیت ساختار

سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) نقش حیاتی در تعیین «طرح‌های تفکیک تردد» (Traffic Separation Schemes) در تنگه هرمز دارد. این مسیرها مانند اتوبان‌های دریایی عمل و از تصادف جلوگیری می‌کنند. گرچه سازمان ملل متحد به وسیله کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها چارچوب کلی را تعیین کرده، اما قدرت اجرایی آن در زمان بحران محدود است.

دیوان بین‌المللی دادگستری (ICJ) در پرونده‌های معروفی (مانند پرونده سکوهای نفتی یا کانال کورفو) نشان داده حق گذر بین‌المللی را بسیار جدی می‌گیرد. با وجود این، تثبیت ساختار حقوقی در هرمز بیش از آنکه تابع قطعنامه‌ها باشد، تابع «توازن قوا» و «تفاهمات عملی» بین ایران و عمان از سویی و جامعه بین‌المللی از سوی دیگر است.

پیامدهای اقتصادی تغییر رژیم حقوقی و قیمت نفت

هرگونه اختلال حقوقی که به بسته شدن یا حتی «کندی عبور» در تنگه هرمز منجر شود، شوک فوری به بازار جهانی وارد می‌کند. آمارها نشان می‌دهد روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت (۲۰ درصد مصرف جهانی) از اینجا می‌گذرد.

در اقتصاد بین الملل، تنگه هرمز به عنوان «نقطه گلوگاه» (Chokepoint) راهبردی تعریف می‌شود. تغییر در رژیم حقوقی (مانند اعمال حق عوارض یا بازرسی‌ها به وسیله ایران) هزینه‌های بیمه دریایی (War Risk Insurance) را به شدت بالا می‌برد. تحلیلگران معتقدند، بسته شدن فیزیکی تنگه هرمز می‌تواند قیمت نفت را به بالای ۱۵۰ تا ۲۰۰ دلار برساند و باعث رکود اقتصادی جهانی شود؛ به همین دلیل است که رژیم حقوقی این منطقه بیش از آنکه حقوقی باشد، موضوع «امنیت ملی و جهانی» است.

ایران و عمان به عنوان دو طرف اصلی تنگه، سال ۱۹۷۴ توافق‌نامه‌ای برای تعیین مرزهای دریایی امضا کردند که همچنان معتبر است و عمان در زمینه مدیریت ترافیک دریایی همکاری‌های فنی دارد. اما میان کشورمان و امارات، به دلیل مناقشه بر سر جزایر سه‌گانه (بوموسی، تنب بزرگ و کوچک) که دقیقاً در مسیرهای کشتیرانی قرار دارند، چالش‌های جدی وجود دارد.

در حالی که عمان رویکردی میانه‌رو دارد و رژیم کنوانسیون ۱۹۸۲ را پذیرفته است، ایران بر حقوق حاکمیتی خود تأکید بیشتری می کند. در این میان هیچ «توافق جامع سه‌جانبه‌ای» که تمام ابعاد حقوقی و امنیتی را پوشش دهد وجود ندارد و بیشتر تعاملات بر مبنای «دستورالعمل های اضطراری» و «عرف‌های منطقه‌ای» پیش می‌رود.

_______________________________________________________________________________________________________________________________

• UN Convention on the Law of the Sea (1982): Full text via UN.org
• Churchill, R.R. & Lowe, A.V., “The Law of the Sea”: کتاب مرجع برای درک جزئیات حقوقی تنگه‌ها.
• International Maritime Organization (IMO) - Strait of Malacca: IMO Reports on Straits Used for International Navigation
• Maritime Institute of Malaysia (MIMA): وب‌سایت مرجع برای مطالعات مربوط به تنگه مالاکا.